...

Volgens de verkeersveiligheidsbarometer van Vias institute lag het aantal doden op de Belgische wegen vorig jaar 22% lager dan in 2019. Er vielen nog steeds 484 doden; dat zijn er 134 minder dan in 2019. De daling van het aantal doden was het duidelijkst in de weekendnachten: van 94 naar 52 doden. Er waren over het hele jaar ook 10.000 gewonden minder, een daling met 23%. De verkeersveiligheidsbarometer van Vias institute is gebaseerd op gegevens van de federale politie; het werkelijke aantal letselongevallen ligt waarschijnlijk hoger omwille van onderrapportering. Het lagere aantal doden en gewonden is uiteraard grotendeels te verklaren door coronamaatregelen zoals het verbod op niet-essentiële verplaatsingen, het verplichte thuiswerken, de sluiting van de horeca en de avondklok. In september, een maand toen veel maatregelen versoepeld werden, tonen de statistieken ongeveer evenveel doden en gewonden als in september 2019. Ondanks deze daling werd de Belgische doelstelling om het aantal verkeersdoden te halveren tussen 2010 en 2020 niet bereikt. Per miljoen inwoners vielen in België vorig jaar 42 verkeersdoden daarmee zit ons land in de Europese middenmoot, ver achter de Scandinavische landen, Zwitserland en Groot-Brittannië. In Zweden, dat tegen 2050 het aantal verkeersdoden tot nul wil reduceren, vielen in 2020 slechts 19 verkeersdoden per miljoen inwoners. Het aantal doden en letselongevallen daalde nationaal voor alle vervoerswijzen. In Vlaanderen was er een kleine stijging van het aantal fietsdoden. Er vielen 71 fietsdoden, dat zijn er 3 meer dan in 2019. De stijging was vooral merkbaar bij fietsers ouder dan 70 die met een elektrische fiets op pad zijn. Vorig jaar vielen in die leeftijdscategorie 16 verkeersdoden, tegenover 9 in 2019. Ondanks het grotere aantal fietsers (zie verder) daalde het aantal letselongevallen in Vlaanderen met een klassieke fiets met 11%, bij de elektrische fietsen was er een lichte stijging met 5,5%. Ook in Nederland wordt de laatste jaren een stijging vastgesteld van het aantal oudere fietsers die om het leven komen. Dat komt mede doordat er meer ouderen zijn die tot op hogere leeftijd mobiel blijven, stelt Vias institute. De ernst van ongevallen op de autosnelwegen lag dan weer het hoogst van de afgelopen 10 jaar. Er waren 42 doden per 1000 letselongevallen in 2020, tegenover gemiddeld 32 doden per 1000 letselongevallen de voorbije jaren. Doordat er minder verkeer was, reden sommige bestuurders harder in 2020, stelt Vias institute. Dat heeft een ongunstige impact gehad op de ernst van de ongevallen. De veranderingen in verplaatsingsgedrag zijn ook te merken in de jaarlijkse Mobiliteitsmobiliteitsbarometer van hr-dienstenbedrijf Acerta, die gebaseerd is op de gegevens van medewerkers in meer dan 400.000 ondernemingen uit de privésector. In 2020 groeide het gebruik van de fiets voor woon-werkverkeer met 9,1%. Reeds één op drie werknemers (33,3%) pendelt geregeld per fiets. 14,6% gebruikt uitsluitend de tweewieler voor woon-werkverkeer, terwijl een deel de fiets afwisselt of combineert met andere vervoersmiddelen. 17,2% van de werknemers wisselt de auto en de fiets af. Ook de fietsvergoeding, een fiscaal interessante vergoeding voor werknemers die met de fiets naar het werk komen, wordt populairder. Het aantal fietsvergoedingen is op vijf jaar met 60% gestegen. In 2020 kon reeds één op vijf werknemers er op rekenen. De verliezer in 2020 was het openbaar vervoer. 8,1% van de Belgische werknemers uit de privésector gebruikt af en toe trein, tram en/of bus; 6% gebruikt het openbaar vervoer altijd. Dat is in beide gevallen een lichte daling tegenover vorig jaar. Corona heeft de groei van het aantal bedrijfswagens echter niet afgeremd. Reeds één op vijf bedienden uit de privésector beschikt over een bedrijfswagen. Dat zijn er 5,5% meer dan in 2019 en een kwart meer in vergelijking met vijf jaar geleden. Naar schatting 70% van de bedrijfswagens wordt alleen gebruikt voor woon-werkverkeer en privéverplaatsingen, en niet voor professionele verplaatsingen zoals klantenbezoek. Door de fiscaal gunstige behandeling blijven dergelijke 'salariswagens' aantrekkelijker dan een hoger brutoloon. Volgens Acerta groeit wel de belangstelling voor een mobiliteitsbudget als alternatief voor een salariswagens. Zo'n budget is een vaste som die de werknemer kan verdelen over verschillende vervoersmiddelen zoals een kleinere en milieuvriendelijkere bedrijfswagen, een (elektrische) fiets, een abonnement op het openbaar vervoer... Door de flexibiliteit van een mobiliteitsbudget wordt het makkelijker om verschillende vervoerswijzen af te wisselen. In het regeerakkoord van de Vivaldi-coalitie is vastgelegd dat het mobiliteitsbudget hervormd wordt. Ook werknemers die nu geen bedrijfswagen hebben zouden er gebruik van kunnen maken.