...

Velen zullen zich nog die sombere zondagnamiddag van eind augustus herinneren, toen de Grote Prijs van Spa-Francorchamps herschapen werd tot een schijnvertoning. Twintig bolides reden onder de plenzende regen twee makke ronden achter de safety car, zodat een klassement kon worden opgesteld en de organisatoren ontkwamen aan de verplichting om de toegangskaartjes terug te betalen. Hoe dan ook, die makke wedstrijd was de juiste beslissing: de veiligheid van de piloten gaat vóór. Onder het hondenweer dat boven de streek heerste, was het verstandiger de gebruikelijke acrobatieën op het circuit achterwege te laten. Nadat Romain Grosjean in Bahrein (29 november 2020) bij een ongeval bijna levend verbrandde in zijn wagen, zei FIA-voorzitter (*) Jean Todt: "De veiligheid is en blijft voor de FIA een absolute prioriteit." De mentaliteit is veranderd. In de jaren '50 en '60 zouden de meeste piloten niet kunnen begrijpen hebben dat een wedstrijd afgeschaft of gestopt werd wegens weersomstandigheden of ongevallen. Tussen 1950 en 1971 werd welgeteld één Grote Prijs stilgelegd. Dat gebeurde tijdens het eerste jaar van het wereldkampioenschap, in Indianapolis op 30 mei 1950, omdat het toen regende. Gezegd moet dat er die dag alleen Amerikaanse piloten deelnamen, op twee Italiaanse coureurs na. In Europa maten Fangio, Ascari, Clark en Brabham zich maar al te graag het imago van moderne helden aan, en reden in alle omstandigheden. In de jaren '70 begonnen de Formule 1- piloten meer veiligheid op het circuit te eisen. De Monegask Louis Chiron, een voormalig kampioen overleden in 1979, reageerde op hun eisen met een ongelukkig commentaar: "Die jonge piloten durven niet meer te sterven". Hiermee profileerde hij zich als een exponent van de oudere school, waar coureurs helden werden als ze op het nippertje aan de dood waren ontsnapt. In het tijdperk van Nuvolari en Varzi, en later Fangio, Ascari en Hawthorn, volgden de zware ongevallen elkaar op. Circuits waren meestal omgeven door bomen, huizen en elektriciteitspalen. Bolides kwamen zwaargehavend uit de minste botsing, en vatten in het slechtste geval vuur. Zoals de Brit Tony Brooks, vicewereldkampioen 1959, aanstipt: "Het circuit is de vijand." In die heroïsche tijden waren de piloten wapenbroeders die aan de start van de wedstrijd stonden zoals de vliegeniers van de Grote Oorlog het spervuur tegemoet vlogen. Ze waren beducht voor de dood, maar accepteerden ze. De dood was banaal, maar op een bepaalde manier opwaarderend. In de ogen van de Franse Maurice Trintignant of de Schotse Innes Ireland, intussen overleden, kon een Grote Prijs zijn legendarische gehalte niet vrijwaren als er geen levensgevaar aan verbonden is. Hun standpunt was: het circuit staat ter beschikking van de coureurs, die er maar voor moeten zorgen dat ze zich niet in de val laten lokken. Maurice Trintignant gaf zelfs toe dat de krachtmeting met de dood een deel van zijn motivatie was. Was die man dan totaal van de wereld? Eigenlijk niet. Want hij gaf jongere collega's een wijze raad: "Om je leven te redden, moet je soms een seconde kunnen prijsgeven." Omdat het circuit als een vijand werd beschouwd, ontstonden er nauwe banden tussen de mannen die er de strijd mee moesten aangaan. De coureurs waren uiteraard rivalen, maar toch snelde iedereen toe als er een collega onheil overkwam. Niemand was bang om de dood onder ogen te zien. Hoe kon dat ook, aangezien de dood overal was? Om een getal te noemen: tussen 1952 en 1962 zag de Belgische coureur Olivier Gendebien, die verschillende disciplines van de autosport omarmde, niet minder dan 49 coureurs sterven. Hadden al die coureurs hetzelfde psychisch profiel? Neen. Tony Brooks geeft aan dat sommige zich op alle pistes van de wereld onderscheidden, terwijl andere alleen hun beste niveau haalden op de Britse circuits, die op luchthavens werden gebouwd en daarom door veel ruimte omringd waren. Brooks onderstreept nog dat die 'luchthavenpiloten' sterk doen denken aan de hedendaagse coureurs. Hoe dan ook, het dodelijke ongeval van Jim Clark in Hockenheim (1968) was het uitgangspunt van een protest waarvan Jackie Steward de energieke woordvoerder werd. Niemand accepteerde nog tijdens een Grote Prijs te sterven. Toch bleven er doden vallen. De technologie had nog niet het juiste niveau bereikt, net zo min als de internationale automobielsportfederatie (FISA). Los van de morele overwegingen deden machthebbers in de sport er enige tijd over om te begrijpen dat ze dezelfde belangen hadden als de piloten. Jean-Pierre Jarier, die zijn debuut in de Formule 1 maakte in 1971, herinnert zich dat verschillende potentiële sponsors, zoals Air France, afzagen van een investering in de Formule 1, omdat ze vreesden dat hun naam aan een tragisch ongeval zou gekoppeld worden. Gaandeweg werd de veiligheid een aandachtspunt, dankzij de opkomst van composietmateriaal en mede door de politieke daadkracht van Jean-Marie Balestre, de toenmalige omstreden FISA-president. De Formule 1 zou zich aansluiten aan bij de tijdgeest van de westerse wereld, die streefde naar een beveiligde maatschappij die wat stroever wou gaan leven en ruimte schiep voor doorgedreven individualisme. Voor de piloten veranderde de dood stukje bij beetje van statuut. Oorspronkelijk was ze banaal en aanvaard, maar stilaan werd ze uitzonderlijk en taboe. Vóór de tragedie van Imola (1994) waarbij Roland Ratzenberger en Ayrton Senna om het leven kwamen, waren de laatste doden gevallen in 1982: Villeneuve en Paletti - en Elio de Angelis tijdens privétestritten. Dat de dood nu een stapje terugzette, had de mentaliteit van de piloten en de sociologie van de wedstrijden grondig veranderd. De meeste coureurs gingen angstwekkende situaties schuwen. Op een paar zeldzame uitzonderingen na (Prost en Alliot), bracht geen enkele piloot voor het einde van het seizoen 1989 een bezoek aan Philippe Streiff, die tijdens privétestritten in de aanloop naar het wereldkampioenschap ernstig verwond raakte, met een tetraplegie als gevolg. En in 1994 bezochten naast Gerhrard Berger slechts weinigen het ziekenhuis van Nice, waar het leven van Karl Wendlinger aan een zijden draadje hing. In de Formule 1 is er altijd, zoals overal, bijgeloof geweest. Maar het bijna systematisch ontvluchten van situaties die naar de dood of blijvende lichamelijke letsels verwijzen, dook op in het begin van de jaren 1970. Senna ging doorgaans naar de plek waar een ongeval had plaatsgevonden, wat hij ook deed op 30 april 1994 na het drama dat het leven kostte aan Roland Ratzenberger. Maar hij was wat dat betreft vrijwel een uitzondering onder de coureurs van zijn generatie. Andere generatiegenoten zijn soms in zijn voetsporen getreden, maar alleen als ze nauwe vriendschapsbanden met het slachtoffer onderhielden. Zoals Derek Warwick deed op 29 september 1990 in Jerez tegenover Martin Donnelly, van wie men voorbarig het overlijden had aangekondigd.Senna komt die dag kijken in een bocht van het circuit van Jerez, waar de Brit in levensgevaar op het asfalt ligt. De 'mystieke' Senna, die soms voor de start van een wedstrijd bad in zijn bolide, zou later zeggen: "Ik wou zien wat er gebeurde." Bedoelde hij niet veeleer: ik wou kijken hoe het eruit ziet? Mogelijk heeft Donnelly hem voorgespiegeld wat er hem zelf kon overkomen. Een vooruitzicht dat helaas vier jaar later realiteit zou worden. Ondanks evolutie loopt er een rode draad door de hele historiek. Om hun angst om de tuin te leiden, focussen Formule 1-piloten bewust of onbewust op één gedachte: mij overkomt dat niet - ongeacht of ze die bevoorrechte positie toeschrijven aan talent of aan geluk hebben. Sommigen proberen na een drama zelfs tot het uiterste te gaan, alsof ze hun grote gelijk willen bewijzen. In Jerez, na het ongeval van Donnelly, gaat Senna opnieuw het circuit op en verbetert zijn persoonlijk record met één seconde. Tijdens de kwalificaties van de Grote Prijs van Monaco in 1994, verpulvert Michael Schumacher meermaals het record van het circuit, terwijl iedereen vreest voor het leven van Karl Wendlinger, die sinds de testritten op donderdag met een hersenoedeem in het ziekenhuis opgenomen is. Wendlinger zal overigens 19 dagen in coma liggen. We moeten hier wellicht verwijzen naar het idee van de 'almachtige overlevende'. En denken aan het essay ' The Right Stuff', waarin Tom Wolfe verwijst naar de geestesgesteldheid waarmee Amerikaanse jachtpiloten tijdens de jaren '50 keken naar de ongevallen die hun kameraden overkwamen: "(...) de statistieken van de Marine waaruit bleek dat één op de vier piloten van de luchtmacht stierf, hadden geen betekenis meer. Dat cijfer was een gemiddelde, en gemiddelden golden voor gemiddelde (middelmatige) piloten." De dood van 'supercollega' Ayrton Senna heeft dan ook diepe wonden geslagen. Sindsdien deed de tijd zijn werk en vervaagde het doembeeld. Op 5 oktober 2014, tijdens de Grote Prijs van Japan, kreeg Jules Bianchi een tragisch ongeval. Hij overleed negen maanden later zonder ooit opnieuw uit zijn coma te zijn ontwaakt. Het was het eerste dodelijke incident sinds dat van Ayrton Senna 20 jaar eerder. Maar de omstandigheden waren anders. Het drama in Suzuka was het gevolg van een fatale fout in de organisatie: de Marussia van Bianchi botste tegen een hijskraan die langs de baan was blijven staan. Het ongeval maakte bij de piloten geen bijzondere reacties los, omdat ze bleven vertrouwen op de doeltreffendheid van de veiligheidsnormen die het sportieve beleid uitschrijft in verband met het aanleggen van de circuits, de crashtests, enzovoort. Ze ijveren overigens voor het verstrengen van die normen. Een beetje tegen hun eigen logica in, zijn Formule 1-piloten de recentste decennia sterker geneigd om na te gaan hoever ze eigenlijk kunnen gaan. Daardoor is de sociologische achtergrond van de wedstrijden veranderd. De vijand is niet langer het circuit, maar de concurrentie onder piloten. Dat verklaart waarom we in recentere tijden getuige zijn geweest van onverbiddelijke duels, die soms in onsportief gedrag uitmondden. Er kwamen steeds meer opzettelijk uitgelokte bot- singen, zodat de internationale federatie zich verplicht zag om die trend met behulp van nieuwe sancties in te dijken.Iedereen herinnert zich allicht nog de botsingen tussen Prost en Senna in Suzuka, respectievelijk in 1989 en 1990. Of die tussen Michael Schumacher en Damon Hill (1994), en tussen Schumacher en Jacques Villeneuve (1997). Om nog maar te zwijgen over het harde contact dat Max Verstappen en Lewis Hamilton samenbracht tijdens de Grote Prijs van Italië dit jaar. "Wij deden dat soort dingen niet", benadrukte wijlen Maurice Trintignant. "Gericht met elkaar in botsing komen, was een veel te groot risico." In de loop van enkele decennia heeft de Formule 1 zich gedistantieerd van het mythisch flirten met de dood. We zien dat soort gedrag nu wél elders in de maatschappij opduiken, bij personen die zich hals-over-kop in allerlei risicovolle avonturen storten. "De nieuwe mythologie van het avontuur is ontstaan in de jaren 1980 en komt steeds sneller tot ontwikkeling", schrijft de Franse socioloog David Le Breton in zijn essay ' Passions du risque'. "Ze vindt toegang omdat ze verwijst naar het ontkennen van de dood en naar de veiligheidsobsessie die momenteel in de maatschappij heerst. Velen zien daarin een uitdaging: dat collectieve ontkennen is voor hen een motivatie om de meest extreme risico's te lopen." Niet zo in de moderne Formule 1. Piloten proberen niet langer een symbolisch voordeel te halen uit het flirten met de dood. Ze willen veeleer aantonen hoe performant ze zijn. Hun nieuwe mythe is er één van meesterschap, ook al stond die even op de helling toen Senna en Ratzenberger in Imola tragisch om het leven kwamen.