...

De meeste Europese automerken hebben de voorbije jaren, ondanks corona en de oorlog in Oekraïne, historisch hoge winsten gemaakt. Zij zijn erin geslaagd om met minder auto's meer geld te verdienen door de productie- kosten te verlagen en de prijzen voor de klant te verhogen. Meer winst betekent hogere dividenden voor de aandeelhouders en hogere boni voor de bazen en hun managementteam.De gunstige bedrijfsresultaten zouden kunnen doen vermoeden dat de Europese automerken op rozen zitten. Niets is minder waar. Buiten Europa verliezen zij marktaandeel en op het vlak van elektrische aandrijving zijn zij hun koploperpositie kwijtgespeeld aan Tesla en Aziatische constructeurs zoals Toyota en Hyundai/Kia.Qua productiviteit, snelheid van ontwikkelen van nieuwe modellen en implementeren van nieuwe technologieën moeten de Europese merken hun meerdere erkennen in enkele Chinese nieuwkomers. Die laatste hebben in minder dan tien jaar tijd een technologische achterstand omgebogen in een voorsprong. Dat is gebeurd met de steun van de Chinese overheid, van wie geweten is dat zij de mensenrechten met de voeten treedt en politieke opposanten de mond snoert. In China heiligt het doel de middelen. Een en ander heeft ervoor gezorgd dat China de grootste automarkt ter wereld is geworden en dat de Duitse merken zeer sterk afhankelijk zijn geworden van de Chinese markt. BMW, Mercedes en Volkswagen realiseren er respectievelijk 30 tot 40 procent van hun omzet én winst.Nog beangstigender: ruim 70 procent van de onderdelen die zij gebruiken is 'Made in China'. Daarbij gaat het om essentiële onderdelen zoals batterijen en halfgeleiders. Uit kortzichtig winstbejag hebben zij de ontwikkeling en productie hiervan uitbesteed aan Chinese fabrikanten. Die hebben in relatief korte tijd een machtspositie uitgebouwd waardoor zij nu de spelregels bepalen. Enkele Chinese onderdelenfabrikanten zijn zelfs een directe concurrent geworden, en produceren nu zelf ook auto's die gemiddeld 30 procent goedkoper zijn dan vergelijkbare modellen 'Made in Europe'. Dat kan doordat in China andere lonen en arbeidsvoorwaarden gelden, de Chinezen een andere arbeidsethiek hebben en dat de Chinese constructeurs hun onderdelen zelf produceren. Dat is niet onbelangrijk: de batterij van een EV maakt 40 procent uit van de totale kostprijs van de auto. Chinese autobouwers hebben bovendien rechtstreeks of onrechtstreeks toegang tot de grondstoffen die nodig zijn om die dure batterijen te bouwen.Terwijl de Europese constructeurs hun knowhow uit handen hebben gegeven, proberen hun Chinese collega's dus greep te krijgen op de volledige productieketen. Technologie die zij niet in huis hebben of die teveel tijd vergt om te ontwikkelen, wordt gewoonweg gekopieerd. Ervaring of competenties waarover zij niet beschikken, worden aangekocht. Zo is het Zweedse Volvo al bijna vijftien jaar eigendom van het Chinese Geely en heeft Geely-topman Li Shufu ook bijna 10 procent van de aandelen van Mercedes-Benz in portefeuille.De overnames zijn gebeurd met toestemming en steun van Peking. Daartegenover dreigt Europa ten onder te gaan aan politiek gekibbel en overdreven regelgeving. Dat is nog maar eens duidelijk geworden in de aanloop naar de Europese verkiezingen. In de nasleep van Dieselgate keurde het Europees Parlement strenge CO2-doelstellingen goed, conform de aanbevelingen in het Klimaatakkoord van Parijs dat klimaatneutraliteit tegen 2050 nastreeft. Het daarin vooropgesteld tijdschema was zo stringent dat het enkel kon worden gerespecteerd via een verregaande elektrificatie van het autoverkeer en een verbod op de verkoop van benzine- en dieselwagens vanaf 2035.Ondertussen weten we dat de verkoop van elektrische auto's minder vlot verloopt dan verhoopt omdat EV's te duur zijn, omdat hun actieradius te beperkt is en de laadinfrastructuur te wensen overlaat. Dat alles is de schuld van de Europese autoconstructeurs die te laat op de elektrische trein zijn gesprongen. Onder druk van de machtige autolobby en om de EV-verkoop te stimuleren, hebben de meeste nationale overheden tijdelijk fiscale incentives en elektropremies toegekend aan bedrijven en particulieren. Dat is onrechtstreeks belastinggeld van u en mij dat de Europese constructeurs recordwinsten heeft opgeleverd die in de zakken van de aandeelhouders zijn verdwenen.Ook de Chinese overheid is gul tegenover eigen automerken, maar hun winsten worden gebruikt voor een ander doel: zij hopen nummer één in de wereld te worden. Ten koste van hun Europese concurrenten én van de honderdduizenden mensen die hun boterham verdienen in de Europese autonijverheid. Verliezen de Europese merken in Europa en daarbuiten verder terrein, dreigt daar een sociaal bloedbad.Om dat te voorkomen dringen almaar meer rechtse en linkse politieke partijen aan om komaf te maken met het verbod op de verkoop van benzine- en dieselwagens vanaf 2035 én om de merken die de CO2-norm niet halen, niet te beboeten. Om de autobazen en hun aandeelhouders te plezieren.Dat de CO2-norm oorspronkelijk bedoeld was om de klimaatverandering af te remmen, daar liggen populistische partijleiders blijkbaar niet wakker van. Zelfs niet wanneer delen van Zuid-Duitsland onder water staan door de opwarming van de aarde en het puinruimen vele honderden miljoenen zal kosten aan de belastingbetaler. Zo ver reikt het inzicht niet. Heeft het volk dan toch de politici en auto(merken) die het verdient? Met die nuance dat de Chinezen niet kunnen kiezen.