...

Op uitzondering van enkele belastingparadijzen worden verhoudingsgewijs nergens in Europa meer salariswagens verkocht dan in België. Bedrijven en zelfstandigen die een elektrisch aangedreven auto kopen of leasen kunnen zich verheugen op interessante financiële tegemoetkomingen.Het betreft een bewuste beleidskeuze om de vergroening van ons wagenpark in een stroomversnelling te brengen en kadert in de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs 2050. De verschillende politieke overheden in ons land willen de negatieve impact van de CO2-uitstoot op de luchtkwaliteit verminderen. Die negatieve impact kan niet langer worden ontkend en mag niet worden onderschat. Met die kanttekening dat het autoverkeer niet de grootste vervuiler is. Waarom heft de overheid bijvoorbeeld hoge accijnzen op diesel en benzine en niet op kerosine voor vliegtuigen? De overheid hanteert twee maten en twee gewichten. Zij kent enkel fiscale voordelen toe aan bedrijven en btw-plichtigen die een deels of volledig elektrisch aangedreven auto kopen of leasen. Wie geen aanspraak kan maken op een bedrijfswagen, blijft verstoken van een financiële tegemoetkoming en moet langer met zijn of haar vervuilende benzine- of dieselwagen blijven rijden. Hij of zij betaalt vervolgens een hogere brandstofrekening omdat de overheid het gebruik van vervuilende benzine- en dieselmotoren wil ontmoedigen met hogere accijnzen op benzine en diesel. Een en ander heeft ertoe geleid dat een maatregel die bedoeld is om de impact van de schadelijke uitlaatgassen van auto's te verminderen in de praktijk de inkomenskloof vergroot tussen wie wel of wie niet met een elektrisch aangedreven bedrijfswagen rijdt. Ook de automerken dragen daartoe bij. Zij bieden immers vooral grote en dure elektrische auto's aan, wegens 'hoe duurder een auto, hoe hoger de winstmarge.' De constructeurs proberen op die manier de hoge ontwikkelingskosten te compenseren die gepaard gaan met de omslag naar elektrificatie. De Duitse merken hebben gouden jaren achter de rug, maar zijn hun koploperpositie op het gebied van technologische innovatie en efficiëntie kwijtgespeeld aan enkele Aziatische constructeurs. Omdat zij minder auto's verkopen dan verwacht, hebben Audi, BMW, Mercedes en VW de schaar gezet in de uitgaven die niet direct te maken hebben met onderzoek en ontwikkeling.Willens nillens zijn de Duitse constructeurs ook verplicht om nauwer te gaan samenwerken met hun Chinese alliantiepartners én om productiecapaciteit over te hevelen van Europa naar China. Op die manier kunnen zij goedkoper en efficiënter produceren. Niet alleen liggen de lonen in de Volksrepubliek een stuk lager dan in Duitsland, de Duitse automerken betrekken sowieso de meeste onderdelen van Chinese toeleveranciers. De tijd is voorbij dat Duitse automerken de Chinese markt domineerden. De machtsverhoudingen zijn in geen tijd ingrijpend veranderd: voor het eerst is Volkswagen niet langer nummer één in China. Die koppositie wordt nu ingenomen door BYD dat recent zijn entree op de Belgische markt heeft gemaakt en de ambitie koestert om ook in Europa nummer één te worden. Toch hebben BYD & Co nog een lange weg te gaan. Ze beschikken weliswaar over kwaliteitsvolle en technologische vooruitstrevende modellen met een zeer eigentijds design maar staan nergens op het gebied van sales en aftersales. Dat is een niet te onderschatten handicap voor merken die in Europa geen naambekendheid genieten en evenmin kunnen terugvallen op een bestaand dealernetwerk. Onbekend is onbemind. Het voorstel van Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen om verboden overheidssteun van China aan Chinese autoconstructeurs te bestraffen, komt veel te laat en stoot bovendien op verzet van de Duitse automerken. Die realiseren de helft van hun omzet in China en willen de Chinese regering noch hun alliantiepartners en onderdelenleveranciers tegen het hoofd stoten, uit vrees voor een Chinese tegenreactie. Die zou het einde van de Duitse autoindustrie betekenen.